В европейских странах популярность использования речного транспорта обусловлена его относительно низкой затратностью, большей эффективностью и экологичностью. В Украине же, где есть и возможность, и необходимость развития речного судоходства,ситуация в последние года только ухудшалась.
Еще в 19 веке украинское зерно в Европу доставлялось преимущественно морским и речным транспортом. А в начале 1990-х водными путями переправлялось порядка 66 млн т в год. Однако сейчас этот показатель сократился до 4,2 млн тонн, и даже чтобы приблизиться к прежним показателям, понадобится минимум 5-6 лет усиленной работы.
Между тем Украина имеет большой потенциал развития грузового и пассажирского видов речного транспорта
Общая длина судоходных рек в Украине составляет 4 400 км: один только Днепр имеет протяженность почти 1 200 км. В нашей стране судоходными являются Дунай, Днепр и Южный Буг — все они имеют выход к Черному морю, а Дунай и Днепр входят в пятерку самых крупных рек Европы. Помимо этого, существует примерно три десятка рек поменьше. Однако отсутствие достаточного финансирования отрасли на протяжении последних десятилетий привело к сокращению длины речных путей почти в два раза, также как и к заиливанию дна.
Логистика внутренним водным транспортом эффективнее, но требует больших затрат по времени и имеет сезонные ограничения
Вдоль реки Днепр расположены 13 грузовых терминалов и 10 речных портов, а ее пропускная способность достигает 70 млн т в год. При одинаковом показателе расходования топлива, речным транспортом можно перевезти в 2,5 раза больше груза, чем автомобильным, и на 30 % больше, чем по железной дороге.
По всем остальным сравнительным характеристикам речная транспортировка грузов также имеет преимущество перед наземными видами транспорта, уступая им только по срокам доставки. К примеру, продолжительность водного маршрута Очаков-Кременчуг-Очаков занимает 10 суток, а доставка груза из Кременчуга в Николаев железной дорогой — всего 48 часов.
Речной транспорт, в отличие от наземного, имеет выраженную сезонность: в среднем Днепр замерзает на 2-3 месяца в году. Исключением стал 2015 год — зима была нетипично теплой и длилась всего 46 суток. Благодаря такому потеплению количество рейсов в период навигации увеличивается. В межнавигационный период появляется необходимость использования ледоколов, что влечет за собой дополнительные расходы. Кроме того, устье Днепра находится в 100 км от глубоководных портов, а это вынуждает использовать рейдовые баржи.
Речные круизы способствуют развитию туризма
В Европе, например, очень популярны круизы по Дунаю: эта река протекает через десяток крупных городов, захватывая четыре столицы —Вену, Белград, Будапешт и Братиславу. Однако, в Украине речные круизы обычно ограничиваются Киевской и соседними областями, так как для более масштабных проектов нет достаточно развитой инфраструктуры.
Техническая база речного транспорта в Украине устарела минимум на два десятка лет
В Украине не хватает перевалочных пунктов, погрузочного и разгрузочного оборудования, а срок эксплуатации более 80 % украинских речных судов превышает 20 лет. Более того, возраст некоторых судоходных шлюзов скоро достигнет максимально допустимые 70 лет. Эксплуатация устаревшего оборудования может привести к техногенной катастрофе.
Бизнес и ценообразование речных перевозок в Украине в сравнении с Европой
В Украине, в отличие от европейских стран, речные перевозки являются дорогим видом транспорта. Это связано с тем, что в общую стоимость перевозок, помимо прямых материальных и эксплуатационных затрат, входит целый ряд обязательных платежей и сборов: за разведение мостов, шлюзование, лоцманское проведение, а еще канальный сбор, корабельный и портовые сборы, плата за водопользование, различные одноразовые разрешения. В итоге транспортировка речным транспортом обходится дороже, чем перевозка по железной дороге или автотранспортом. При таких условиях рентабельно перевозить, в основном, навалочный груз: металлолом, руду, песок и прочее сырье.
В Европе при перевозке товаров водным транспортом судовладельцы не платят в бюджет, а буксирный флот не облагается акцизом. Там давно поняли, что только развивая речной транспорт можно снять нагрузку с автомагистралей и, тем самым, сэкономить на ремонте дорог. Поэтому в то время как речным транспортом в Украине перевозится лишь 0,5 % от общего объема внутренних грузоперевозок, в Болгарии этот показатель составляет 16,3 %, а в Германии — 12,3 %.
Главный барьер для развития речного судоходства — устаревшее законодательство
Основными препятствиями для развития речного судоходства в Украине является несоответствие законодательной базы, существующей еще с 1961 года, современным требованиям. Попытки создать новое законодательство предпринимаются в течение последних 10 лет, но пока безрезультатно. Например, законопроект 2475а «О внутреннем водном транспорте» был получен Верховной Радой еще в августе 2015 года и до сих пор находится на рассмотрении.
Суть законопроекта 2475а: новый способ ценообразования тарифов и открытие доступа к внутренним водам
В этом законопроекте предложен новый подход к расчету платежей: отмена практически всех тарифных и нетарифных ограничений и ввод речного сбора за использование речного транспорта, размер которого будет зависеть от длины маршрута и веса груза или количества пассажиров. Если закон вступит в силу, это поможет грузовладельцу уменьшить платежи на $1,5-2,5 на тонне. Однако принцип формирования речного сбора не совсем понятен игрокам рынка и может стать в будущем способом манипуляций.
Также законопроектом 2475а планируется отмена одноразовых разрешений для использования внутренних вод Украины. Действующие сейчас ограничения, обязывающие иностранные компании, помимо оплаты более высоких тарифов, получать еще и данные разрешения, не способствуют привлечению инвестиций в эту сферу. Таким образом, законодательное несовершенство приводит к монополизации рынка и отсутствию конкурентной среды, что негативно влияет на ценообразование тарифов.
На сегодняшний день большой потенциал Украины в сфере перевозок водным транспортом остается нереализованным. Принятие продуманного законодательства, учитывающего интересы украинских и зарубежных участников рынка, поможет развитию речной инфраструктуры. В свою очередь это приведет к снижению себестоимости, в частности, экспортируемой сельхозпродукции, сделав ее более конкурентной на мировом рынке. Также это будет способствовать разгрузке железной дороги и снизит нагрузку на автомагистрали. Очень перспективным в экономическом плане может стать проект водного коридора, соединяющего Балтийское и Черное моря. Пока же украинской системе речного транспорта присуща скорее вспомогательная, чем бизнес-ориентированная роль.